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“이 도로는 보행자가 우선인 도로라고 보기 힘드네요. 다른 차로와 다를 바가 없어요.”
지난달 10일 낮 12시 서울 강남구 선릉로86길. 이동민 서울시립대 교통공학과 교수는 약 390m인 ‘보행자 우선도로’ 일대를 둘러보고 이같이 진단했다. 이곳은 2017년 시범사업을 거쳐 2022년 12월 보행자 우선도로로 정식 지정됐다. 하지만 이날 보행자들은 차량을 피해 도로 양측 구석으로 몰려 걸었다리치맵
. 도로 중앙을 차지한 건 주행하는 자동차와 오토바이였다. 점심시간이 되면서 보행자가 많아지자, 곳곳에서 경적 소리가 들렸다. 보행자 앞에서 차가 급정차하는 아슬아슬한 장면도 쉽게 목격됐다.
● 보행자도 몰라, 설비만큼 홍보 시급
보행자 우선도로는 보행량이 많지만 보도블록이 없거나 한쪽에만 있어 위험한 이면도로 등에 지정전망주식
한다. 2013년 지방자치단체를 중심으로 보행자에게 통행 우선권을 부여하는 보행자 우선도로 시범사업이 시작됐고, 2022년 7월 도로교통법 개정에 따라 정식 시행에 들어갔다.
운전자는 시속 30km(필요시 20km) 이하로 주행하며 보행자와 안전거리를 확보해야 한다. 속도를 높여 보행자를 추월하거나 경적을 울리면 범칙금이 부과된다. 보행자저점매수
는 차량을 피하지 않고 도로 전 구간을 통행할 수 있다. 제한속도를 초과해 보행자를 추월하거나 경적을 울리며 보행자를 위협하면 범칙금 4만 원이 부과된다. 손해보험협회는 보행자 우선도로에서 사고가 발생하면 차량이 100% 과실 책임을 진다는 기준도 마련했다.
그런데도 이날 점검한 보행자 우선도로는 사실상 ‘자동차 우선도로’였다. 노면에 ‘1억으로10억만들기
보행자 우선도로’라는 표기가 있고, 다른 도로와 구별하기 위해 일부 구간에 아스팔트와 다른 바닥재를 사용했는데도 그랬다. 상당수 보행자도 이곳이 보행자 우선도로인지 몰랐다는 반응이었다. 강남구 인근 직장인 김현지 씨(32)는 “사람이 많은 점심시간 외에는 차가 엄청 빨리 다닌다”고 말했다.
같은 날 송파구 백제고분로7길의 보행자 우선도로도꽁머니사이트
다르지 않았다. 보행자를 추월해 지나가는 오토바이가 1분에 1대꼴로 나타났다. 길가를 점거한 불법 주정차 차량도 보행을 방해했다. 원칙적으로 보행자 우선도로에는 주정차가 금지돼 있다.
● 교통사고 사망자 줄었는데 보행자 사망은 늘어
각 지자체가 매년 보행자 우선도로 사업 대상지를 새로 지정하면서 시행 초 전국 21곳에서 2024년 기준으로 전국 269곳으로 10배가량 증가했다. 서울만 해도 올해 2월 기준 133곳의 보행자 우선도로가 있다.
하지만 보행 안전 지표는 개선되지 않았다. 한국도로교통공단에 따르면 지난해 전체 교통사고 사망자 2521명 가운데 보행자는 920명으로 그 비율이 36.5%였다. 2023년 34.7%에 비해 높아졌다. 2021년 경제협력개발기구(OECD) 회원국 평균(18.4%)과 비교해도 약 2배로 높다.
특히 보행자에게 위험한 건 차로와 인도가 구분되지 않은 좁은 길이다. 2019년 삼성교통안전문화연구소 자료에 따르면 전체 보행 중 사망자의 74.9%가 인도·차로 혼용도로에서 발생했다. 또한 2020년부터 지난해까지 최근 5년간 매해 34명의 보행자가 인도·차로 혼용도로 가장자리에서 숨지기도 했다.
전문가들은 보행자 우선도로 지정 못지않게 제도를 알리려는 노력이 중요하다고 강조한다. 조준한 삼성교통안전문화연구소 수석연구원은 “노면 포장 등 도로 정비에 보행자 우선도로 사업이 치중된 측면이 있다”며 “보행자 우선도로가 무엇인지, 제한속도는 시속 몇 km인지, 보행자 우선도로에서 사고 시 과실 비율은 어떻게 되는지 등 중요한 정보를 사회적으로 알리려는 노력이 병행돼야 제도가 안착할 수 있을 것”이라고 조언했다.
지자체 및 경찰 차원의 적극적인 계도 노력 역시 필요하다고 전문가들은 조언한다. 조 수석연구원은 “기존 무인단속 카메라는 신호위반이나 불법 주정차는 적발해도 보행차 추월까지 단속하긴 어려운 실정”이라며 “지속적인 계도 노력을 통해 보행자 우선도로에선 차량이 아닌 보행자가 우선이라는 인식을 운전자에게 심어줄 필요가 있다”고 말했다.
● 전문가 “벤치-조경시설 등 감속 유도 시설 늘려야”
벤치나 조경시설 설치, 도로 폭 줄이기 등 차량의 통행을 어렵게 하는 노력들을 통해 불법 주정차나 과속을 실질적으로 막는 방법도 있다. 단속과 규제가 아니라 운전자들이 자연스럽게 보행자 안전을 우선할 수 있도록 교통 환경을 조성하는 것이다. 보행자 우선도로 지정의 효과를 높일 수 있는 방편으로, 유럽 및 미국 일부 지역에서 적극적으로 시행돼 왔다.
다만 속도 저감시설 설치는 지자체 자율에 맡겨져 있는 상황이다. 전문가들은 우선도로 지정 시 노면 포장이 우선되고, 속도 저감시설 설치 노력은 상대적으로 부족한 상황이라고 지적한다. 이날 이동민 교수 역시 방문한 2곳에 대해 “현실적으로 속도를 감속시킬 만한 장치는 없는 상황”이라고 진단했다. 이 교수는 “보행자 우선도로 지정 후 효과성 검증을 의무화하는 절차를 둔다면 노면 포장 외의 시설 설치도 유도할 수 있을 것”이라고 조언했다.
보행자가 주인공인 거리… 차를 ‘천천히’ 만드는 도시 설계
차도 줄이고 속도 늦춰 보행안전 확보유럽 확산 ‘정온화’, 국내 도입 확대
10일 서울 중구 덕수궁 돌담길. 차도가 직선이 아닌 지그재그 형태로 굽어 있다. 차의 속도를 자연스럽게 줄이기 위한 설계다. 차도의 폭은 과거 10m에 달했던 때도 있지만 현재는 약 3m밖에 되지 않는다. 대신 보행자가 다니는 길이 크게 넓어졌다.
이처럼 보행자에게 안전하고 쾌적한 도로환경을 제공하기 위해 물리적 시설을 설치해 자동차의 통행량과 속도를 낮추는 것을 ‘교통 정온화(靜穩化)’ 기법이라고 한다. 자동차 중심에서 벗어나 보행자 중심으로 도로를 재편하자는 철학이 들어 있다.
세종시 등에서 흔하게 볼 수 있는 회전교차로도 정온화의 대표 사례다. 교차로 중앙에 원형 교통섬을 두고 차량이 반시계 방향으로 회전하도록 유도해 속도를 자연스럽게 낮춘다. 보행자도 한 방향만 주의하며 건너도 무방하기에 더 안전하다. 고원식 횡단보도, 소형 회전교차로, 과속방지턱, 노면 요철 포장 등이 정온화의 대표적 사례다.
교통 정온화는 1970년대 네덜란드를 시작으로 유럽에서 본격적으로 확산했다. 스페인 바르셀로나는 2016년부터 ‘슈퍼블록(Superblock)’ 프로젝트를 시행하며 주목을 받았다. 여러 블록을 하나로 묶고, 그 내부의 차량 속도와 통행을 엄격히 제한하는 정책이다. 기존 차도는 폐쇄하거나 우회시키고, 내부 도로는 놀이터·벤치·카페 등 사람 중심 공간으로 전환했다. 차량 통행을 최소화해 보행자와 자전거 이용자가 더 안전하게 이동할 수 있도록 한 것이다.
유럽에선 보행자의 안전과 편의를 위해 차량에 불편을 주는 도로 구조가 오히려 일반적이다. 프랑스에는 약 3만 개의 회전교차로가 설치돼 있어 세계에서 가장 많고, 영국에도 약 2만5000개가 있다.
뉴욕 브로드웨이 역시 교통 정온화를 도입하여 도시 설계를 재편한 대표적 사례로 꼽힌다. 2008년부터 2년간 브로드웨이 미드타운 구간에 보행 공간이 조성됐다. 기존 4차로를 2차로로 줄이는 대신 마련된 공간이었다. 차도와 자전거 도로가 자연스럽게 분리되면서 자전거 이용자는 안전한 주행경로를 확보했고, 보행자 역시 쾌적하고 넓은 보도공간에서 쉴 수 있는 새로운 휴식공간을 이용할 수 있게 됐다.
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